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kc - 135 r同温层加油机

KC-135同温层加油机的主要任务是为远程轰炸机加油。它还为空军、海军、海军陆战队和盟军飞机提供空中加油支持。

四架涡轮喷气机，安装在机翼下，后掠35度，为KC-135提供动力。几乎所有的内部燃料都可以通过加油机的飞臂泵送，这是KC-135的主要燃料输送方法。一个特殊的毽子形状的锥管，附在飞行臂的后面，用来给装有探头的飞机加油。一个在飞机后部的操作员控制吊杆。加油系统上方的货舱甲板可容纳乘客或货物。根据燃料储存配置的不同，KC-135可以携带多达83,000磅(37,350公斤)的货物。

KC-135加油机编队为波斯湾沙漠风暴行动的成功做出了宝贵的贡献，昼夜不停地执行任务，以保持盟军战机的可操作性。kc -135形成了空军加油机机队的骨干，满足轰炸机、战斗机、货物和侦察部队的空中加油需求，以及海军、海军陆战队和盟国的需求。

背景

因为KC-135A的原始发动机采用的是20世纪50年代的技术，它们不符合提高燃油效率、减少污染和降低噪音的现代标准。通过安装新的CFM56发动机，性能得到了提高，燃油卸载能力也得到了显著改善。事实上，修改是如此成功，两个重新发动机的kc - 135r可以做三个kc - 135a的工作。

这种改进是KC-135R的较低燃料消耗和增加的性能，使油轮脱离更多的燃料并将其携带更远。由于飞机可以在使命期间携带更多的燃料并燃烧较少，因此可以将更多的量转移到接收机飞机。

更安静，更加省油的CFM56发动机由CFM International制造，由法国Snecma共同拥有的公司，以及美国的通用电气。发动机是一种先进的技术，高旁路涡手机;军事指定是F108-CF-100。有关的系统改进是为了改善改进的飞机开展任务的能力，同时降低了整体维护和运营成本。改进的飞机被指定为KC-135R。

因为KC-135R比KC-135A少用27%的燃料，美国空军可以通过重新安装kc -135机队的发动机节省大量的燃料——在15年的运行中约17亿美元。这足以在15年的时间里每年装满770万辆美国汽车的油箱。据估计，每年可以节省大约230万到320万桶燃料，大约是美国空军每年燃料使用量的3%到4%。这相当于为一个拥有35万至40万人口的城市提供145天的电力所需的燃料。

使用CFM56发动机重新启动还能显著降低噪音。机场周围暴露在噪音水平下的区域从240平方英里减少到大约3平方英里。这使得噪音影响区域减少了98%以上。最大起飞分贝从126降至99分贝。这符合严格的美国联邦空气管制标准——这是在美国境内运营的商用飞机的目标。此外，烟雾和其他排放污染物也大幅减少。

波音公司已经交付了大约400架更新发动机的kc - 135r飞机，并签订了432架更新发动机套件的合同。每个套件包括支柱、机舱、12.2英里的线路和其他系统修改组件。发动机由美国空军直接从CFM国际公司购买。

波音公司已经完成了为空军预备队和空军国民警卫队的所有kc - 135a重新发动机的项目，共计161架飞机。在这个始于1981年的改造项目中，kc - 135a用从旧商用707客机上翻新的JT3D发动机进行了改造。修改后，飞机被指定为kc - 135e。这次升级，就像KC-135R计划一样，提高了性能，同时降低了噪音和烟雾污染水平。改装后的KC-135E提供了30%更强大的引擎，噪音降低了85%。

该计划包括购买二手707s、采购零部件和设备、基础工程、部分零部件制造、发动机、支柱和整流罩的翻新和安装。套件还包括改进的刹车、驾驶舱控制和仪表。

的多点加油系统程序这是为了提高空军空中加油机队的效率和灵活性，45架KC-135R同温层加油机正在装备，以接受翼尖、软管和锥管以及空中加油吊舱，为北约和美国海军的飞机进行空中加油。美国海军和许多北约飞机不能使用空军飞机的加油方式，而是使用探头-锥管系统，接收飞机上的探头与加油机后面卷绕的软管接触。随着全球联合和联合军事行动的增加，国防部指示空军为其部分KC-135机队配备在同一任务中为探头和锥管和吊杆等飞机加油的能力。这也允许最多两个探头和锥管飞机在同一时间加油。由俄亥俄州Wright-Patterson空军基地航空系统中心的KC-135开发系统办公室管理，该项目在1998年完成了该项目的工程、制造和开发部分，并在1999年初开始后续的操作测试和评估。

随着预计的修改，KC-135将飞行和加油到下个世纪。嫁接到翅膀下侧面的新型铝合金皮肤将增加27,000个飞机的飞行时间。飞机腐蚀对AMC提出了重大挑战。目前难以在很长一段时间内模拟这一主要生活限制因素的难度。处理腐蚀所需的技术没有进化，使AMC具有缺陷，即不知道其旧飞机在经济上运行的时间。在当前使用速率下，KC-135飞机结构应保持声音。该舰队预计将在下个世纪进入空军服务。事实上，计算使用预测的结构使用寿命为70,000小时（仅限结构数据）并根据当前的每年的飞行时间显示结构生活可能会延伸到二十世纪。然而，单独拍摄的这些数字是误导，因为它们不包括腐蚀的影响。

除PACER CRAG项目外的其他驾驶舱改进，将最大限度地提高乘员效率，并降低操作和维护成本。凭借在航空电子设备集成方面的丰富经验，波音公司可以为KC-135提供一个新的驾驶舱，这将提高航空电子设备的可靠性，同时有可能减少机组人员的数量。新的驾驶舱将是飞机航空电子现代化的一部分。

现有的座舱由50年代的机电设备和分散在各处的单独控制面板和仪表组成。随着技术的变化，故障率很高，维修能力受到了极大的限制。对于空军来说，维修KC-135现有的航空电子设备套件不仅成本高昂，而且在维修过程中也意味着加油机需要更多的停机时间。现代商用飞机的航空电子设备比KC-135上的要可靠得多。

波音公司认为，航空电子设备现代化项目对确保KC-135拥有在未来几年出色执行任务的技术至关重要。一个综合航空电子系统将更容易操作和维护。新的数字座舱将包括一个升级的多路数据总线和集成软件，集成全球定位、地面避免碰撞、任务管理和惯性导航系统。控制将包括多功能电子显示器和集中控制面板。

源和资源

• Pacer峭壁公民飞行员1999年2月- Pacer CRAG对KC-135座舱进行大修以提高可靠性和可维护性。
• 从步行者悬崖kc -135开始修改30块(AFPN) 1999年10月12日—为了维持一个老化的KC-135机队，空中机动司令部已经发展了一个新的“30块”计划，在他们得到“步速悬崖”改装的同时对飞机进行额外的改装。

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