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铜铆钉

美国空军波音RC-135联合飞机。

RC-135D铆钉黄铜起飞09/07/02

铆钉黄铜的
这两张照片均由檀香山的安东尼·m·巴恩斯提供

基本情况如下:1962-1963年间，一架KC-135A加油机和三架C-135A运输机被改装为RC-135D。这个转换项目被称为铆钉黄铜符合空军的黑色预算项目的名称规则。

在空军系统司令部接受整体空气动力设计之前，尾号55-3132的NKC-135A试验台显然在机身顶部中线上飞行了第一个顶针鼻天线罩和围栏式天线。

所有四款Rivet Brass A/C都保留了普拉特和惠特尼的J57-P-59W发动机，这将它们的航程限制在9950英里以下。这足以在越南战争期间执行战斗任务，这些飞机从冲绳嘉手纳AB飞行执行战斗苹果任务。我就是这样认识他们的。

一架机尾编号59-1491的RC-135D被改装成一架RC-135S眼镜蛇球，幸存的RC-135D飞机被改装成KC-135A加油机，可能是由位于威奇托KS的波音军用飞机公司制造的。但是看到在这里和在这里)

这些尾号来自波音公司1960年的生产编号目录:

18131 c - 135 a 60 - 0356运输CONV。kc - 135 - 60 r - 0356相机侦察CONV。rc - 135 d 60 - 0356铜铆钉18132 c - 135 a 60 - 0357运输CONV。kc - 135 - 60 r - 0357相机侦察CONV。rc - 135 d 60 - 0357铜铆钉18137 c - 135 a 60 - 0362运输CONV。kc - 135 - 60 r - 0362相机侦察CONV。rc - 135 d 60 - 0362铜铆钉吗? ?KC-135A 59-1491加油机到CONV. RC-135D 59-1491

王霍斯写道:

机尾59-1491最初是一架KC-135A, 1960年10月1日交付给赖特-帕特森空军基地，用于改装为一架KC-135Ajkc - 135 a名为“南希·雷”。

经过修改后，南希·雷于1961年新年前夕被部署到谢姆亚，以记录苏联向堪察加半岛发射的洲际弹道导弹。

1963年3月1日，南希·雷从AFSC转移到SAC，由通用动力公司改装为RC-135S(这是第一次)，并更名为“万达·贝尔”。1967年初，万达·贝尔改名为“铆钉球”。铆钉球坠机降落(1969年1月13日)从一次行动任务返回后，在舍米亚。

铆钉球(尾号59-1491)再也没有飞起来。她的遗体被扔进了“百万美元垃圾场”。

在你关于铆钉黄铜RC-135D飞机的页面中，作者延续了一个长期存在的错误。他州:
“一架尾号为59-1491的RC-135D被改装成一架RC-135S眼镜蛇球(Cobra Ball)，幸存的RC-135D飞机被改装成KC-135A加油机，可能是由位于威奇托KS的波音军用飞机公司制造的。”

这是不对的。序列号59-1491从未转换为RC-135D铆钉黄铜(当时称为办公室男孩)平台。事实上，它是第一架侦察配置的KC-135机身，早在1961年就被空军系统司令部用于测试用于跟踪弹道导弹再入的设备。在这架飞机上，试验台(属于AFSC)和侦察平台(属于SAC)之间的界限非常模糊，它与AFSC成员和承包商一起执行实时侦察任务。它后来被重新命名为RC-135S，并被命名为Wanda Belle，后来又被命名为铆钉球，直到1969年1月在Shemya AFS坠毁。

有一个很好的可能性，AFSC可能已经指定它为JKC-135A在某种程度上，尽管文件证明这还没有浮出水面。众所周知的事实是，在1965年它被指定为RC-135S。

三架办公室男孩/铆钉黄铜飞机都由三架“假”c - 135a飞机改装而成，这三架c - 135a飞机由交付标准的KC-135A加油机生产，没有任何加油装置。这三架飞机被认为是“私生子”，因为它们不符合MATS C-135A运输规格，SAC不想花钱把它们改装成加油机。因此，他们被选择改装为首个SAC c -135型信号情报收集平台(与RC-135S完全不同的任务)。具有讽刺意味的是，在他们生命的最后阶段，这三架飞机(60-356，-357和-362)都被改装成了KC-135R加油机，并从印第安纳州的Grissom空军基地起飞。

约翰•阿克尔写道:

我不知道所有RC Ds和S模型的历史，但我认为你有几个点可能需要纠正。第491号机尾原来是南希·雷在这里．

我想那时候是S型的。后来它被称为旺达贝尔，它的非机密绰号是铆钉球。

我在1969年1月13日登陆了491年的最后一次着陆，关于这次坠毁的故事可以在我的网站上找到:www.johnachor.com。
至于D型号，据我所知，在越南时期，只有一架RC-135D在嘉手纳执行战斗苹果任务。那是在1969年6月左右。在我1970年11月离开阿拉斯加之前，没有其他的D级学生去了Kadena。之后，我就不知道了……
是我把D带到嘉德纳的。我们花了三个加油机来完成M的飞行任务(用他们的风扇引擎)，我们在没有增加机组人员的情况下飞行了19.5个小时。在整整一个月里，我的船员每隔三天就会按照这个时间表进行工作。失踪的时候我在嘉手纳，在谢姆亚的另一架飞机。
我相信霍斯和海利格说得很对。当霍斯国王说我们“迫降”的时候，我不得不和他争论。实际上，这次着陆还算过得去;飞机坠毁的地方就是跑道尽头40英尺高的悬崖。
这让我想起了那个老的飞行锯:你总会有足够的燃料把你送到坠机地点。
金是我的一个好朋友，我把这个抄送给他。

感谢比尔·克罗斯兰的邮件，我刚刚发现了这组网站，我想提供更多关于艾尔森飞机的信息。

首先，除了John Achor描述的一架外，Kadena AB至少还有两架RC-135D的部署。从1969年9月到1972年6月，我在Eielson空军基地，在1970年3月乘坐60-0362飞往Kadena，在那里我们飞行了4架次战斗苹果飞机，所有飞行时间大约是18.4小时。约翰描述的任务是,通过一艘油轮与我们完成工作和之前有点大帮助的燃料来自两个油轮正常提供我们可以呆在操作区域几乎只要rc - 135 m模型可以与他们的风扇发动机和两个油轮。虽然任务超过15个小时的未增员在“D”型Eielson并不罕见，这四个任务和357分之一从米尔登霍尔空军基地到奥法特空军基地在1974年是唯一的飞行超过18个小时。

1970年晚些时候，我的机组人员和吉姆·布雷迪的机组人员将一架RC-135D飞机部署到德国莱茵美因公司，这是一个共享法兰克福国际机场跑道的设施。J-57动力飞机的性能限制很快让我们不受欢迎。没有加油机支持，我们的任务是在没有加油的情况下飞行时间最长。当然，这意味着在跑道可用的最大重量下起飞。吉姆的机组人员第一次完成了离开莱茵美因的任务，不幸的是，那天早上跑道上有轻微的顺风，使飞机无法朝那个方向起飞。经过长时间的交谈，吉姆获准从相反的方向起飞。在这种情况下是必要的，但在繁忙的国际机场不是一个普遍的要求。由于从与正常交通相反的方向起飞，他被限制攀登，直到一些入境交通畅通为止，这意味着他在起飞过程中无法达到几个要求的高度，明显增加了一个非常沮丧的管制员的工作量，他显然很高兴和欣慰，终于让我们的飞机离开了他的领空。有些天似乎一切都不正常，在被移交给另一个控制员后不久，吉姆不得不关闭一个引擎，迫使他中止任务，返回法兰克福。 That put him back in the previous controller's airspace in time for Jim to advise the controller he needed to dump about 30,000 lbs (4,500 gal) of fuel to get down to landing weight. Another really unpopular request. We took off at lighter weights for the rest of the missions out of there, which allowed us to blend more easily with the rest of the airborne traffic but we understand the city fathers made it very clear that we would not be welcome to come back. Perhaps the fact that ours was the first, and probably only, aircraft to set off the noise monitor devices at both ends of the runway had something to do with that.

我还在1970年9月至1972年3月期间驾驶眼镜蛇球飞机(61-2663)。每周都会有一名“眼镜蛇球”机组人员驾驶KC-135飞到谢姆亚，替换原来的机组人员，然后由他们驾驶KC-135飞回艾尔森空军基地。61-2664应该在我离开前不久在Eielson起飞我唯一的一次飞行是训练一些机组人员过渡到S型飞机。

我从未驾驶过“铆钉琥珀”，但我有幸与它的一些机组人员一起飞行，包括1969年与飞机一起失踪的几名机组人员。

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